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LA MEMORIA DEL FERROCARRIL EN AGUASCALIENTES.

Por: Carlos Alberto Sánchez Villegas.
Estación de Aguascalientes, 1926. Fondo Comisión de Avalúo e Inventarios. Fototeca. CONACULTA/CEDIF.

Como es bien sabido, Aguascalientes tiene un fuerte arraigo hacia su cultura ferrocarrilera, que se deriva de la instalación de reparación de la Compañía del Ferrocarril Central Mexicano en 1903. Dicha maestranza (como eran conocidos también este tipo de talleres de mantenimiento) pasaría a ser parte de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) y funcionarían hasta finales del siglo XX.

Hoy en día este espacio se ha convertido en el Complejo de las Tres Centurias, donde aún podemos apreciar todo lo que significó para el Estado el arribo de la locomotora y la infraestructura ferroviaria. Pero no sólo se trata de restaurar edificios o exhibir maquinaría antigua, hace falta también una mayor profundidad en la investigación histórica sobre el tema para que de esta forma la población aguascalentense amplíe su conocimiento sobre la cultura ferrocarrilera.

 Al profundizar en la investigación histórica nos daremos cuenta, por ejemplo, de los términos del contrato que se firmó en 1897 entre el Central Mexicano y el gobernador del estado Rafael Arellano, por el cual el gobierno cedía a la empresa terrenos de la antigua Hacienda de Ojocaliente, así como el agua necesaria del manantial de Ojocaliente para la actividad industrial de los talleres. Estos puntos fueron relevantes para que la empresa optará por Aguascalientes y no por otro Estado para instalar sus talleres de mantenimiento. En esta decisión podemos ver cómo entran otros factores en juego y no sólo la excelente ubicación geográfica de la entidad. Un factor significativo fue la gestión del gobernador Rafael Arellano al negociar con Central Mexicano su llegada inminente y la construcción de su infraestructura.

Toda esta información se encuentra fácilmente en el Archivo Histórico del estado de Aguascalientes y está abierta al público en general no sólo a los investigadores de la historia. Hay diversos estados de la República que tienen una fuerte cultura ferrocarrilera, como lo son San Luis Potosí, Puebla, Jalisco, Guanajuato o la Ciudad de México, pero no en todos estos estados se dio una unión como lo fue Aguascalientes con sus talleres. Instalaciones que se encontraban en la misma ciudad y que fueron el inicio de un crecimiento industrial para una entidad pequeña y que dependía del ámbito rural.

Al paso de las décadas se fue haciendo cada vez más común el paso de los obreros ferrocarrileros hacia su lugar de trabajo, el paso de estos hombres con sus uniformes por las principales calles de la ciudad fue un espectáculo cotidiano que se dio durante casi un siglo. Un lugar donde el trabajador no sólo laboraba de forma automática, sino que se le daba el conocimiento de algún oficio, por eso se le conocía como maestranza, porque el trabajador obtenía conocimientos que después podía usar para su vida diaria, desde herreros hasta carpinteros, siempre había una fuente de conocimiento en estos talleres.

El paso del ferrocarril no sólo trajo industria a Aguascalientes, sino que en sus talleres se encontró una fuente de enseñanza para el obrero. Estos motivos entre otros son los que nos deben alentar a seguir investigando y a seguir manteniendo la memoria histórica sobre el ferrocarril en el Estado. Esta invitación no sólo es para investigadores sino para la población en general. Una invitación a seguir alimentando de leña la locomotora de nuestro conocimiento como población.

Enlace en Centuria noticias:

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Los Primeros Conflictos Laborales en el Ferrocarril Mexicano.

Historia en Letras.

Los Primeros Conflictos Laborales en el Ferrocarril Mexicano

Por Carlos Alberto Sánchez Villegas *

Trabajadores ferrocarrileros de Aguascalientes (Foto: Archivo Histórico del Estado de Aguascalientes/aguascalientes.gob.mx)

Trabajadores ferrocarrileros de Aguascalientes (Foto: Archivo Histórico del Estado de Aguascalientes/aguascalientes.gob.mx)

La vida trae nuevos viajes, nuevos pasajeros.
Gracias Sofía Flores Gutiérrez.

PARA DAR inicio mi participación en este proyecto de “Historia en letras”, quisiera abordar el tema de los primeros conflictos de trabajadores ferrocarrileros que existieron durante el Porfiriato y la instalación de la red ferroviaria en México. En un inicio y anterior a la creación de Ferrocarriles Nacionales de México (1907-1908) la realización y operación de este transporte corría a cargo de distintas empresas, casi todas de origen extranjero. En Aguascalientes la empresa que se encargó de la construcción de la estación y los talleres fue la Compañía del Ferrocarril Central Mexicano, que tenía su origen en capital estadounidense, ésta misma operó en distintos puntos del país, aunque existían más empresas que se encargaron de tender las vías de hierro por ciudades y poblados de la nación.

EL PRIMER ejemplo que se ve acerca de inconformidad en los trabajadores del ferrocarril se da en Aguascalientes entre el año de 1904 y 1906. En la ciudad aguascalentense se establecen los Talleres Generales de Construcción y Reparación de Máquinas y Material Rodante de la Compañía del Ferrocarril Central Mexicano, que fueron terminados de construir en el año de 1903, generando más de mil empleos. Después de un año los primeros conflictos aparecieron entre los trabajadores que desempeñaban distintos puestos tanto en el taller como en la operación de las locomotoras, éstas tenían que ver sobre todo con los bajos sueldos y la cantidad de horas laborales. En una primera instancia expusieron esta situación ante el gobernador Alejandro Vázquez del Mercado, quien, entre otras cosas, se comprometió a construir una colonia contigua a los talleres para que los obreros pudieran adquirir viviendas. (1)

A PESAR de estas medidas las inconformidades continuaron hasta que en 1906 los obreros de los talleres se fueron a paro de labores. En esta ocasión una de las principales peticiones es que el sueldo de los mecánicos mexicanos se igualara al de los trabajadores extranjeros, que en su mayoría eran norteamericanos. La situación fue llevada hasta el presidente de la República Porfirio Díaz, quien hizo negociaciones con el Central para que se igualara el sueldo de los trabajadores, dando por terminada de forma momentánea los conflictos laborales en Aguascalientes.

NUESTRO SEGUNDO ejemplo se desarrolla en la construcción de la línea del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec que, inaugurada en 1907, estaba a cargo de la compañía de origen británico Pearson and Son Limited. En abril de 1903 los distintos mecánicos y fogoneros del taller de Rincón Antonio, en Oaxaca y los trabajadores y mecánicos de la estación de Coatzacoalcos, Veracruz, se declaran en paro de labores y huelga debido a que la empresa inglesa bajó los sueldos de los mecánicos y aumentó las horas laborales. Lo que se destaca de esta huelga además de ser una de las primeras en el ámbito ferroviario, fue la forma en que se resolvió. Ya que en esta ocasión la empresa optó por despedir a los empleados que apoyaban el paro. (2)

EN LA HUELGA de Tehuantepec de 1903 no hubo repercusión del conflicto en la empresa, las autoridades de Oaxaca y los jefes políticos de dichas zonas declararon su desconocimiento de cualquier huelga o conflicto. Pearson por medio de comunicados oficiales negó cualquier problema entre los empleados de sus talleres. En total la huelga en esta zona duró 14 días y terminó de manera desfavorable para los ferrocarrileros que exigían sus derechos.

EN ESTE caso se destaca la unión que hubo entre los diferentes trabajadores, tanto de los talleres como de las estaciones. Sus dos puntos más importantes fueron Coatzacoalcos y Rincón Antonio. A pesar de que no concluyó de manera positiva para los empleados la huelga de Tehuantepec es uno de los primeros conflictos que surgen entre los trabajadores ferrocarrileros del país para exigir una mejora de sueldos y el fin de los abusos laborales.

ASÍ COMO estos dos ejemplos también podemos percibir movimientos por igualdad de derechos en San Luis Potosí, Puebla, la Ciudad de México, entre otros estados donde operaban las distintas empresas de origen extranjero que controlaban las vías de hierro. En este caso se usaron sólo dos pequeños ejemplos de estos sucesos. En el caso de Aguascalientes la prensa sí hace un seguimiento y mención de lo que se desarrolla en sus talleres con sus trabajadores, así como la resolución del conflicto, (3) en cambio, en la huelga de Tehuantepec no se hace ninguna referencia a este conflicto mediante los periódicos.

RESULTA INTERESANTE observar como en los dos conflictos mencionados los resultados fueron distintos, en el caso de la problemática de los talleres de Aguascalientes la situación se resolvió de manera favorable para los trabajadores. En el conflicto de la línea de Tehuantepec la situación terminó con el despido de los empleados. En este caso los hechos que se dan en Aguascalientes son un poco posteriores que, en Oaxaca y Veracruz, por lo que sería bueno analizar qué cambio se da en la respuesta oficial ante estos conflictos durante el lapso de estos dos o tres años. Una observación importante es también que la mayoría de los estudios históricos que dan sobre el ferrocarril y sus trabajadores se hace durante la etapa de Ferrocarriles Nacionales de México, hace falta más análisis sobre la etapa que da origen a las redes ferroviarias del país en el periodo anterior a 1910.

Notas

Sánchez Villegas, Carlos Alberto, La llegada del ferrocarril a Aguascalientes y San Luis Potosí 1880-1908. Historia comparada. (2016) Tesis de licenciatura, Universidad Autónoma de Aguascalientes. P.52.

Sedano Ortega, Mauricio, “Los trabajadores del ferrocarril de Tehuantepec y la huelga “olvidada” de Rincón Antonio (1903), en Secuencia. Revista de historia y ciencias sociales, núm. 96, septiembre-diciembre 2016, pp. 142-166.

El Republicano, 23 de septiembre de 1906.

Historiador, columnista, escritor y fotógrafo. Egresado de la Universidad Autónoma de Aguascalientes.

Publicado en Página 24: http://pagina24.com.mx/2017/07/25/columnas/historia-en-letras-2/

El Camino de Hierro: Los Inicios del Ferrocarril en Aguascalientes (Parte 1).

Por Carlos Alberto Sánchez Villegas

* El Camino de Hierro: Los Inicios del Ferrocarril en Aguascalientes (Parte 1)

Fierro negro que duerme,/ fierro negro que gime,/ por cada poro un grito de desconsolación…/ Cada máquina tiene una pupila abierta,/ para mirarme mejor. (1)

QUERIDOS LECTORES, el día de hoy presento una columna que estará dividida en varias partes, referente a uno de los temas más importantes que tenemos como estado y como tradición. Me refiero a los inicios del ferrocarril en Aguascalientes, esta entidad tiene una gran tradición ferrocarrilera que parte de sus talleres y que a lo largo de los años se ha identificado con la población por medio de los obreros ferrocarrileros y de la estación; por esta razón la intención de esta columna es que juntos profundicemos en cómo se dio el proceso de instalación de las vías férreas en el estado y de la posterior construcción de los Talleres Generales de Construcción y Reparación de Máquinas y Material Rodante de la Compañía del Ferrocarril Central Mexicano. Es hora de adentrarnos en el tema y subirnos juntos a ese vagón tan importante en la historia de Aguascalientes, que también nos ayudará a entender los procesos que se dieron en otros estados.

AL IGUAL que en el resto del país, la llegada de Porfirio Díaz a la presidencia significó un cambio en la dinámica social y económica del estado. En Aguascalientes, asumió la gubernatura Francisco Gómez Hornedo, de 1877 a 1879, quien fue sucedido, de 1879 a 1881 por Miguel Guinchard, quien renunció por razones de salud, realizándose unas elecciones extraordinarias que llevaron a la gubernatura a Rafael Arellano por primera vez, (2). En los años posteriores del Porfiriato ocuparon la primera magistratura de la entidad Alejandro Vázquez del Mercado y Carlos Sagredo.

El tren trastocó la vida del México porfirista (Foto: Cortesía Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos)

El tren trastocó la vida del México porfirista (Foto: Cortesía Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos)

EN EL AGUASCALIENTES del Porfiriato la figura del gobernador fue la más relevante de la política local, y aquella a la cual el Congreso hacía caso y obedecía, las decisiones más importantes se tomaban por el ejecutivo. (3) Se puede decir que de los cinco gobernadores que hubo en esta época Alejandro Vázquez del Mercado y Rafael Arellano fueron los más influyentes en la industrialización que se dio en el estado, el primero firmó en 1894 un contrato de concesión con los Guggenheim, para la instalación en el estado de la Gran Fundición, misma que también tendría bajo su control las minas más importantes de la entidad, generando más de mil empleos, impulsando decididamente la economía local; por otro lado, Arellano firmaría entre 1897 y 1899 un contrato con la Compañía del Ferrocarril Central Mexicano para el establecimiento de los Talleres Generales de Construcción y Reparación de Máquinas y Material Rodante de la misma. Ambas decisiones traerían los cambios más importantes para Aguascalientes durante el Porfiriato.

LOS PRIMEROS planes de concesiones para ferrocarril en la República, contemplaban que los empresarios y las élites locales de las entidades se hicieran cargo de los distintos permisos en todos los aspectos, sin embargo, el ferrocarril era un sector que demandaba un alto costo tanto de construcción como de operación, por lo que estos primeros planes se vinieron abajo debido a la falta de recursos de los gobiernos estatales y del miedo a invertir en algo desconocido de las élites locales, dejando la puerta abierta para la inversión extranjera en 1880. A partir de estos momentos surgen diversas compañías y concesiones que tenían capital estadounidense e inglés principalmente, de las cuales la Nacional y la Central eran las más importantes, éstas mismas fueron construyendo y tendiendo sus redes ferroviarias a lo largo del final de siglo XIX, aunque para 1890 ya estaban construidas una gran mayoría de las vías de hierro en el país.

DESDE QUE las diversas compañías comenzaron a tender sus rutas en el país, los diversos estados empezaron a tener una creciente expectativa sobre los beneficios que este medio de trasporte podría traer sobre su economía local, por lo que muchas veces se ponían en comunicación con las empresas ferroviarias para que contemplaran sus territorios en el trazado de rutas, además a la llegada del monstruo de hierro las ciudades y los estados se vestían de sus mejores galas para recibir a la innovadora tecnología.

EN AGUASCALIENTES, COMO en los demás estados, había curiosidad de la dinámica económica nueva que el ferrocarril traería. En 1883, cuando Rafael Arellano era gobernador de estado en un primer periodo (ocuparía el puesto de nueva cuenta en la década de 1890), se dieron los preparativos entre el gobierno del estado y el ayuntamiento de la ciudad para darle la bienvenida al “emisario del progreso” en su ruta del Central Mexicano; dichos planes contemplaban el embellecimiento de las calles principales, el número de policías adecuado para la seguridad del evento, y todos los gastos adicionales al mismo, esto se fue planeando desde octubre de 1883, (4) y sería en febrero de 1884 cuando en medio de fiesta y expectación la población de Aguascalientes recibió el primer tren de pasajeros.

A RAFAEL Arellano le tocó como gobernador recibir el ferrocarril en el estado, y esto es un hecho importante ya que una década después, también como gobernador llevaría las negociaciones con la Compañía del Ferrocarril Central para la instalación de sus talleres en la entidad, lo que nos habla de que esta primera experiencia con la llegada del ferrocarril al estado lo prepararía y le daría un criterio más amplio sobre los diversos beneficios que el nuevo trasporte podría traer sobre el estado.

EN LA SIGUIENTE entrega veremos la ruta que enlazaba el estado con San Luis Potosí y que a la postre sería precursora para que el Central Mexicano se interesara en Aguascalientes para la instalación de sus talleres, el camino aún continúa así que sigamos cómodos en nuestros asientos de tren hacia la siguiente estación.

Notas

1. Neruda, Pablo, Maestranza de noche, Universidad de Chile, http://www.neruda.uchile.cl/obra/obrafarewell2.html
2. Gómez Serrano, Jesús, “El siglo XIX y el Porfiriato” en Rojas, Beatriz, et. al., Breve Historia de Aguascalientes, México, Fondo de la Cultura Económica-El Colegio de México, 1994, p. 116.
3. Martínez Delgado, Gerardo, Cambio y Proyecto Urbano: Aguascalientes 1880-1914, Aguascalientes, Universidad Autónoma de Aguascalientes, 2009, p. 46.
4. Archivo General Municipal (AGMA), Fondo Histórico, caja 40, expediente, 5.

* Carlos es de origen aguascalentense, tiene gran fascinación por los libros, el café, la fotografía, y las disciplinas de las ciencias sociales, en un futuro tiene como objetivo destacar como historiador, y líder de opinión en el ámbito político y social.

Las Primeras Concesiones Ferroviarias en México.

Por Carlos Alberto Sánchez Villegas

* Las Primeras Concesiones Ferroviarias en México

Para mis compañeros de viaje en este tren, mis cuatro hijos y mi esposa Cecilia…

PORFIRIO DÍAZ, uno de los grandes héroes de la guerra contra la intervención francesa, intentó llegar a la presidencia por medio de elecciones, siendo derrotado en las urnas por Benito Juárez, en 1871 y posteriormente por Sebastián Lerdo de Tejada, resultado que desconoció el general oaxaqueño y tomó al poder mediante la revuelta de Tuxtepec, en 1876.

SERÍA CON la llegada de Porfirio Díaz a la silla que México comienza una etapa de estabilización, fue un proceso que se fue dando con los años. Su gobierno tenía tres pilares importantes, primero se tenía la intención de reconciliarse con los antiguos enemigos, en segundo lugar la implantación de un gobierno central fuerte y autoritario, y por último la creación de condiciones favorables con el fin de alentar el ingreso de la inversión privada extranjera para lograr la recuperación económica del país. (1)

CON DÍAZ en el poder se dio un primer intento para promover la construcción de vías de hierro. Éste consistía en darle a cada estado de la república la concesión para realizar sus propias líneas, así, por ejemplo, un estado tomaba dicha concesión y con su propio dinero tendría que comenzar la implantación de las líneas ferroviarias. El primer intento fracasó por una razón muy sencilla, si el Gobierno federal en aquel tiempo era débil en sus finanzas, los diferentes estados lo eran aún más; si algún estado tomaba alguna concesión al poco tiempo la dejaba por faltas de recursos, ya que el material que se empleaba para dichas construcciones era muy costoso y en la mayoría de los casos se tenía que traer de Estados Unidos o Inglaterra.

José María Velasco, El Citlaltépetl, óleo sobre tela, 1897

José María Velasco, El Citlaltépetl, óleo sobre tela, 1897

ESTA SITUACIÓN hizo pensar en la inversión extranjera, los empresarios exteriores eran los únicos que tenían la solvencia económica para realizar este tipo de proyectos, durante muchos años empresarios de otros países habían rehusado invertir en México debido a su inestabilidad política y social que hacía que muchos de sus proyectos se vinieran abajo o perdieran lo invertido, pero ahora con Díaz y con la estabilidad que estaba logrando, muchos inversionistas, sobre todo de origen estadounidense estaban enfocando nuevamente su mirada a México y a las riquezas que poseía en el ámbito minero, industrial y las amplias posibilidades en el ferroviario.

EL PORFIRIATO significó el desarrollo en muchos de los sectores del país, nuevas tecnologías como el telégrafo y el ferrocarril, pero no hay que olvidar el resurgimiento del sector minero, que también tuvo un empuje auspiciado por la inversión de origen extranjero, además para muchas ciudades de la nación esta etapa trajo consigo el asentamiento de la industria y nuevas tecnologías. Gran parte de la historiografía del periodo ven los aspectos negativos del gobernante dejando un poco de lado el desarrollo económico alcanzado durante estas décadas; a pesar de todo lo negativo debemos ver que sin la llamada “paz” porfiriana, muchos avances sobre todo en el ámbito económico no se hubieran realizado. (2)

EN LA ACTIVIDAD ferroviaria los inversores extranjeros, sobre todo estadounidenses, vieron la oportunidad de continuar con los proyectos que se tenían en Norteamérica, resultaba sumamente beneficioso lograr conectar las dos naciones en una sola red ferroviaria, además de las ganancias de poder trasportar las mercancías generadas en México. Desde la década de 1870 la compañía Union Contract había pretendido obtener una concesión de construcción, pero sus esfuerzos habían sido en vano, con Díaz se establecieron nuevas negociaciones que incluían la promesa de no iniciar la ruta hacia hacía el norte hasta que la vía interoceánica no estuviera completada; de esta manera sólo hacía falta la aprobación del Poder Legislativo; esta primer concesión pretendía en primer lugar conectar el océano Pacífico con el Golfo de México y posteriormente conectar la ciudad de México con la frontera norteamericana; detrás de esta empresa norteamericana se encontraban William Palmer y James Sullivan. (3)

EL SENDERO para la inversión extranjera no era tan fácil como comúnmente se piensa, el Congreso estaba dividido en el tema de la concesión que se pretendía dar a estos empresarios. Durante los primeros años de gobierno de Díaz tuvo que ir asentando la estabilidad y su propia imagen; el general aún tenía un cierto número de opositores dentro del mismo Congreso; además un nacionalismo mexicano que se estaba asentando en el país daba cierta resistencia a que llegaran empresas de otros países.

DURANTE ESTE primer año de gobierno la oposición del Congreso fue totalmente insalvable para la realización de la concesión a Palmer, en cierta manera se tenía que ver de manera indispensable este tipo de inversiones, ya que las concesiones a los estados habían dado muy pocos frutos por la falta de recursos e infraestructura, además los inversionistas mexicanos veían un poco arriesgado invertir en la nueva tecnología que además resultaba por demás costosa. (4)

EN 1878 se inauguró la Novena Legislatura, se esperaba que aprobara la concesión a Palmer, sobre todo porque los Estados Unidos habían ya reconocido la presidencia de Díaz, pero contrario a lo que se pensó el Congreso siguió con su resistencia. Los debates se sucedieron durante los dos años siguientes, dejando a la empresa de Palmer sin futuro. Mientras tanto Díaz estaba designando a su sucesor, Manuel González, pero no quería que terminara su presidencia sin antes dejar aclaradas sus intenciones en lo que a concesiones se refiere.

EN ESTE punto aparece la Topeka y Santa Fe, que era representara por Robert Symon, compañía que tenía sus orígenes en Estados Unidos. El 3 de abril de 1880 la presidencia expidió un decreto por el cual se traspasaba a la Topeka y Santa Fe la concesión otorgada a Sebastián Camacho en 1876 para la construcción de una vía férrea. Se argumentaba que era válida debido a la cláusula que decía que si se incumplía con los requerimientos del contrato el “Gobierno” podía disponer de nueva cuenta con la concesión y darle el uso que quisiera, se modificaba también el curso de la ruta en el primer contrato se hablaba de un trayecto de la ciudad de México a León, mientras que en este nuevo documento ya se pretendía construir un camino de la ciudad de México al Paso del Norte con sus respectivos ramales en San Luis Potosí y Guadalajara. La decisión generó una gran controversia en los periódicos y en el seno del Congreso, se emitieron opiniones en contra del ajuste, sobre todo por la forma en que se realizó la sesión del contrato, en el Congreso se fueron identificando a los opositores de este pacto y se fueron aislando para de esta forma allanarle el camino al presidente en la negociación de futuras concesiones a empresas extranjeras. (5)

DÍAZ OTORGÓ dos contratos a dos compañías solicitantes, una a Topeka Santa Fe, que se convertiría en la Compañía del Ferrocarril Central Mexicano, y otra a Sullivan y a Palmer, que había esperada por tanto tiempo por la resistencia del Congreso, y que después se denominaría Compañía Constructora Nacional Mexicana, contando con la línea de la ciudad de México a Laredo. (6)

MUCHO SE habla de que fue con Manuel González (1880-1884) donde se expandió el ferrocarril de manera significativa (más de seis mil kilómetros de vías tendidas), cuando Díaz no logró ni duplicar los poco más de 700 ó 900 kilómetros que le legó Lerdo, (7) esto es entendible si se observa que fueron las decisiones de Díaz durante su primer presidencia las semillas de las subsecuentes concesiones y el desarrollo de la infraestructura que se dio con González.

AL FINAL del Porfiriato en 1911, la infraestructura ferroviaria contaba con cerca de 20 mil kilómetros de extensión, (8) de esta manera es durante este periodo que se da por completo el desarrollo de este sector; así podemos entender por qué cuando se habla de ferrocarril inmediatamente se piensa en el Porfiriato y viceversa, el ámbito ferroviario junto con el telégrafo y la industria representa el mayor emblema del gobierno del general Díaz y de la época que gobernó.

1. Dávila Díaz de León, Laura y María Estela Esquivel Reyna. Los ferrocarriles y sus trabajadores. Aguascalientes 1883-1928, Tesis de Licenciatura. Universidad Autónoma de Aguascalientes, 1981, p.11.

2. Moya Gutiérrez, Arnaldo, “Rehabilitando históricamente al Porfiriato: Una digresión necesaria acerca del régimen de Porfirio Díaz  1876-1910”, Revista de Ciencias Sociales, número 19, 2008, p. 85.

3. Kuntz, Ficker, Sandra, Empresa extranjera y mercado interno: El Ferrocarril Central Mexicano, 1880-1907, El Colegio de México, México, 1995, p.31.

4. Ibíd., p. 34.

5. Ibíd., p. 42-43.

6. Ibíd., p. 46.

7. Dávila, Op. Cit., p.17.

8. Carregha Lamadrid, Luz, ¡Ahí viene el tren! Construcción de los ferrocarriles en San Luis Potosí durante el Porfiriato, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, México 2014 p.56.

* Carlos es de origen aguascalentense, tiene gran fascinación por los libros, el café, la fotografía, y las disciplinas de las ciencias sociales, en un futuro tiene como objetivo destacar como historiador, y líder de opinión en el ámbito político y social. Por último espera que para acompañar la lectura de esta columna disfrutes del sabor de una buena taza de café.

La pequeña locomotora lista para partir.

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Una pequeña locomotora lista para iniciar su viaje.

De Ferrocarrileros y Piojitos: La Herencia de la Cultura Ferrocarrilera en Aguascalientes y San Luis Potosí

Por Carlos Alberto Sánchez Villegas

* De Ferrocarrileros y Piojitos: La Herencia de la Cultura Ferrocarrilera en Aguascalientes y San Luis Potosí

Todas las mañanas, voy a trabajar, voy con muchas ganas, y con felicidad. Si alguna vez quieres, encontrarme a mí, trabajo en las vías, del ferrocarril.
Pappo (1)

Para una gran amiga: Karen López

A FINALES del siglo XIX y principios del XX los ferrocarriles significaron la evolución económica de México y fueron sinónimo de progreso e industrialización, además de que su construcción se identificó con el Porfiriato y más adelante fue el principal medio de transporte para los revolucionarios durante la década de 1910.

EN AGUASCALIENTES se establecieron los Talleres Generales de Construcción y Reparación de Máquinas y Material Rodante en 1897, esto originó que Aguascalientes se convirtiera en una de las rutas más importantes del país, además con la contratación de miles de obreros se enraizó en el estado una cultura ferrocarrilera. Durante las primeras décadas del siglo XX todo giró en torno a los talleres del Ferrocarril Central Mexicano, sobre todo por la cantidad de empleos que generaba. Con el tiempo y hasta la actualidad se generó en la conciencia de la sociedad aguascalentense la idea de que el auge del ferrocarril se vivió igual en todo el país, omitiendo, que el obrero ferrocarrilero y los talleres eran un elemento muy particular de Aguascalientes. (2)

PARA DEMOSTRAR que el ferrocarril no tuvo un impacto homogéneo en la cultura de la nación, tenemos el caso de San Luis Potosí, donde la concesión para establecer vías de ferrocarril fue otorgada a la Compañía Metalúrgica Mexicana (CMM) que pertenecía al empresario Robert S. Towne, mediante un contrato firmado con el Gobierno federal en 1898. La compañía de Towne construyó en 1890 una planta metalúrgica cerca de las minas de Cerro de San Pedro y para su operación eran importantes las vías férreas del Ferrocarril Nacional Mexicano que enlazaban con la Ciudad de México y Laredo, y por otro lado, la línea del Ferrocarril Central Mexicano que hacía lo propio con Aguascalientes y Tampico. (3)

PARA LLEVAR los metales a los ya mencionados empalmes, Towne pidió la concesión para construir y explotar una vía férrea, y así estableció la de El Potosí y Río Verde, con una extensión de 58 kilómetros y tenía su punto inicial en la estación Santiago (km. cero) al norte de la ciudad de San Luis Potosí, hasta la estación El Aguacatal (km. 58) donde se ubicaba el rancho Los Álvarez, propiedad de la CMM. La ruta contaba con tres locomotoras de denominación grande y cinco chicas; se inauguró en 1901, y además del trasporte de minerales también contaba con servicio de pasajeros. (4)

El ferrocarril y el establecimiento de talleres, fueron fundamentales para la transformación del Aguascalientes de finales del siglo XIX (Foto: Carlos Alberto Sánchez Villegas)

El ferrocarril y el establecimiento de talleres, fueron fundamentales para la transformación del Aguascalientes de finales del siglo XIX (Foto: Carlos Alberto Sánchez Villegas)

EL ELEMENTO de identificación que esta ruta tuvo con la población potosina fue su papel comercial; la ruta no sólo trasportaba mineral de la metalúrgica, sino que también cargaba mercancías como arena, cal, leña, carbón, vacas, caballos, puercos, mármol, etcétera, mismas que comercializaba entre los trabajadores de la CMM y las poblaciones por las que pasaba la ruta y debido a este subir y bajar de productos se le apodó a la línea “El Piojito”. Desde un principio la ruta fue construida con este propósito comercial, así no sólo servía como medio de transporte para los minerales, aparte de se le sacaba provecho para entablar el comercio con la población y los trabajadores.

DE ESTA forma nos encontramos con dos modalidades diferentes del ferrocarril; por un lado en  Aguascalientes aquel representado por los talleres y sus obreros, y por otra parte, en San Luis Potosí vemos el ferrocarril minero y comercial, cuya identificación se da por su papel mercantil y minero, y no por la figura del obrero ferrocarrilero como es el caso de Aguascalientes.

OTRO ASPECTO de relevancia al abordar los ferrocarriles en el Porfiriato es que éstos no eran tampoco homogéneos como empresa, sino que existieron gran número de concesiones a la par del Ferrocarril Central Mexicano y el Ferrocarril Nacional Mexicano, ejemplo muy claro es la empresa que operó Robert S. Towne en San Luis Potosí; tal situación ayudó a diversificar el impacto del ferrocarril sobre la población de México, dando a las vías férreas un papel particular como en el caso de los estados que mencionamos. Además, así como en estas dos entidades, hay otras al norte y sur de la República en los cuales las rutas férreas jugaron un papel preponderante en su economía y cultura local.

ESTA PEQUEÑA comparación sirve para valorar de distintas formas la industria del ferrocarril, y como aguascalentenses advertir los diversos matices sobre el tema en otras regiones y estados, así vislumbraremos a la par del ferrocarrilero aquel “Piojito” que recorría los pueblos potosinos llevando sus mercancías y minerales; además no necesitamos ser de Aguascalientes para identificar las distintas modalidades sobre el tema que hubo en nuestros estados, el objetivo es ver el panorama desde todos sus enfoques.

Notas

1. Norberto Aníbal Napolitano, guitarrista de origen argentino.

2. Medrano de Luna, Gabriel, “¡Ay morena encantadora! Los talleres ferrocarrileros de Aguascalientes como mundo simbólico” Revista Mirada Ferroviaria, Conacultura, número 10,  Enero- abril 2010, p. 32.

3. Palacios García, Raúl, “El Ferrocarril minero el Potosí y Río Verde (El Piojito) 1898-1949”. Revista Mirada Ferroviaria, Conacultura, Número 10,  Enero- abril 2010, pp. 5-6.

4. Ibid, p.8.

Carlos es de origen aguascalentense, tiene gran fascinación por los libros, el café, la fotografía, y las disciplinas de las ciencias sociales, en un futuro tiene como objetivo destacar como historiador, y líder de opinión en el ámbito político y social. Por último espera que para acompañar la lectura de esta columna disfrutes del sabor de una buena taza de café.