Las Primeras Concesiones Ferroviarias en México.

Por Carlos Alberto Sánchez Villegas

* Las Primeras Concesiones Ferroviarias en México

Para mis compañeros de viaje en este tren, mis cuatro hijos y mi esposa Cecilia…

PORFIRIO DÍAZ, uno de los grandes héroes de la guerra contra la intervención francesa, intentó llegar a la presidencia por medio de elecciones, siendo derrotado en las urnas por Benito Juárez, en 1871 y posteriormente por Sebastián Lerdo de Tejada, resultado que desconoció el general oaxaqueño y tomó al poder mediante la revuelta de Tuxtepec, en 1876.

SERÍA CON la llegada de Porfirio Díaz a la silla que México comienza una etapa de estabilización, fue un proceso que se fue dando con los años. Su gobierno tenía tres pilares importantes, primero se tenía la intención de reconciliarse con los antiguos enemigos, en segundo lugar la implantación de un gobierno central fuerte y autoritario, y por último la creación de condiciones favorables con el fin de alentar el ingreso de la inversión privada extranjera para lograr la recuperación económica del país. (1)

CON DÍAZ en el poder se dio un primer intento para promover la construcción de vías de hierro. Éste consistía en darle a cada estado de la república la concesión para realizar sus propias líneas, así, por ejemplo, un estado tomaba dicha concesión y con su propio dinero tendría que comenzar la implantación de las líneas ferroviarias. El primer intento fracasó por una razón muy sencilla, si el Gobierno federal en aquel tiempo era débil en sus finanzas, los diferentes estados lo eran aún más; si algún estado tomaba alguna concesión al poco tiempo la dejaba por faltas de recursos, ya que el material que se empleaba para dichas construcciones era muy costoso y en la mayoría de los casos se tenía que traer de Estados Unidos o Inglaterra.

José María Velasco, El Citlaltépetl, óleo sobre tela, 1897

José María Velasco, El Citlaltépetl, óleo sobre tela, 1897

ESTA SITUACIÓN hizo pensar en la inversión extranjera, los empresarios exteriores eran los únicos que tenían la solvencia económica para realizar este tipo de proyectos, durante muchos años empresarios de otros países habían rehusado invertir en México debido a su inestabilidad política y social que hacía que muchos de sus proyectos se vinieran abajo o perdieran lo invertido, pero ahora con Díaz y con la estabilidad que estaba logrando, muchos inversionistas, sobre todo de origen estadounidense estaban enfocando nuevamente su mirada a México y a las riquezas que poseía en el ámbito minero, industrial y las amplias posibilidades en el ferroviario.

EL PORFIRIATO significó el desarrollo en muchos de los sectores del país, nuevas tecnologías como el telégrafo y el ferrocarril, pero no hay que olvidar el resurgimiento del sector minero, que también tuvo un empuje auspiciado por la inversión de origen extranjero, además para muchas ciudades de la nación esta etapa trajo consigo el asentamiento de la industria y nuevas tecnologías. Gran parte de la historiografía del periodo ven los aspectos negativos del gobernante dejando un poco de lado el desarrollo económico alcanzado durante estas décadas; a pesar de todo lo negativo debemos ver que sin la llamada “paz” porfiriana, muchos avances sobre todo en el ámbito económico no se hubieran realizado. (2)

EN LA ACTIVIDAD ferroviaria los inversores extranjeros, sobre todo estadounidenses, vieron la oportunidad de continuar con los proyectos que se tenían en Norteamérica, resultaba sumamente beneficioso lograr conectar las dos naciones en una sola red ferroviaria, además de las ganancias de poder trasportar las mercancías generadas en México. Desde la década de 1870 la compañía Union Contract había pretendido obtener una concesión de construcción, pero sus esfuerzos habían sido en vano, con Díaz se establecieron nuevas negociaciones que incluían la promesa de no iniciar la ruta hacia hacía el norte hasta que la vía interoceánica no estuviera completada; de esta manera sólo hacía falta la aprobación del Poder Legislativo; esta primer concesión pretendía en primer lugar conectar el océano Pacífico con el Golfo de México y posteriormente conectar la ciudad de México con la frontera norteamericana; detrás de esta empresa norteamericana se encontraban William Palmer y James Sullivan. (3)

EL SENDERO para la inversión extranjera no era tan fácil como comúnmente se piensa, el Congreso estaba dividido en el tema de la concesión que se pretendía dar a estos empresarios. Durante los primeros años de gobierno de Díaz tuvo que ir asentando la estabilidad y su propia imagen; el general aún tenía un cierto número de opositores dentro del mismo Congreso; además un nacionalismo mexicano que se estaba asentando en el país daba cierta resistencia a que llegaran empresas de otros países.

DURANTE ESTE primer año de gobierno la oposición del Congreso fue totalmente insalvable para la realización de la concesión a Palmer, en cierta manera se tenía que ver de manera indispensable este tipo de inversiones, ya que las concesiones a los estados habían dado muy pocos frutos por la falta de recursos e infraestructura, además los inversionistas mexicanos veían un poco arriesgado invertir en la nueva tecnología que además resultaba por demás costosa. (4)

EN 1878 se inauguró la Novena Legislatura, se esperaba que aprobara la concesión a Palmer, sobre todo porque los Estados Unidos habían ya reconocido la presidencia de Díaz, pero contrario a lo que se pensó el Congreso siguió con su resistencia. Los debates se sucedieron durante los dos años siguientes, dejando a la empresa de Palmer sin futuro. Mientras tanto Díaz estaba designando a su sucesor, Manuel González, pero no quería que terminara su presidencia sin antes dejar aclaradas sus intenciones en lo que a concesiones se refiere.

EN ESTE punto aparece la Topeka y Santa Fe, que era representara por Robert Symon, compañía que tenía sus orígenes en Estados Unidos. El 3 de abril de 1880 la presidencia expidió un decreto por el cual se traspasaba a la Topeka y Santa Fe la concesión otorgada a Sebastián Camacho en 1876 para la construcción de una vía férrea. Se argumentaba que era válida debido a la cláusula que decía que si se incumplía con los requerimientos del contrato el “Gobierno” podía disponer de nueva cuenta con la concesión y darle el uso que quisiera, se modificaba también el curso de la ruta en el primer contrato se hablaba de un trayecto de la ciudad de México a León, mientras que en este nuevo documento ya se pretendía construir un camino de la ciudad de México al Paso del Norte con sus respectivos ramales en San Luis Potosí y Guadalajara. La decisión generó una gran controversia en los periódicos y en el seno del Congreso, se emitieron opiniones en contra del ajuste, sobre todo por la forma en que se realizó la sesión del contrato, en el Congreso se fueron identificando a los opositores de este pacto y se fueron aislando para de esta forma allanarle el camino al presidente en la negociación de futuras concesiones a empresas extranjeras. (5)

DÍAZ OTORGÓ dos contratos a dos compañías solicitantes, una a Topeka Santa Fe, que se convertiría en la Compañía del Ferrocarril Central Mexicano, y otra a Sullivan y a Palmer, que había esperada por tanto tiempo por la resistencia del Congreso, y que después se denominaría Compañía Constructora Nacional Mexicana, contando con la línea de la ciudad de México a Laredo. (6)

MUCHO SE habla de que fue con Manuel González (1880-1884) donde se expandió el ferrocarril de manera significativa (más de seis mil kilómetros de vías tendidas), cuando Díaz no logró ni duplicar los poco más de 700 ó 900 kilómetros que le legó Lerdo, (7) esto es entendible si se observa que fueron las decisiones de Díaz durante su primer presidencia las semillas de las subsecuentes concesiones y el desarrollo de la infraestructura que se dio con González.

AL FINAL del Porfiriato en 1911, la infraestructura ferroviaria contaba con cerca de 20 mil kilómetros de extensión, (8) de esta manera es durante este periodo que se da por completo el desarrollo de este sector; así podemos entender por qué cuando se habla de ferrocarril inmediatamente se piensa en el Porfiriato y viceversa, el ámbito ferroviario junto con el telégrafo y la industria representa el mayor emblema del gobierno del general Díaz y de la época que gobernó.

1. Dávila Díaz de León, Laura y María Estela Esquivel Reyna. Los ferrocarriles y sus trabajadores. Aguascalientes 1883-1928, Tesis de Licenciatura. Universidad Autónoma de Aguascalientes, 1981, p.11.

2. Moya Gutiérrez, Arnaldo, “Rehabilitando históricamente al Porfiriato: Una digresión necesaria acerca del régimen de Porfirio Díaz  1876-1910”, Revista de Ciencias Sociales, número 19, 2008, p. 85.

3. Kuntz, Ficker, Sandra, Empresa extranjera y mercado interno: El Ferrocarril Central Mexicano, 1880-1907, El Colegio de México, México, 1995, p.31.

4. Ibíd., p. 34.

5. Ibíd., p. 42-43.

6. Ibíd., p. 46.

7. Dávila, Op. Cit., p.17.

8. Carregha Lamadrid, Luz, ¡Ahí viene el tren! Construcción de los ferrocarriles en San Luis Potosí durante el Porfiriato, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, México 2014 p.56.

* Carlos es de origen aguascalentense, tiene gran fascinación por los libros, el café, la fotografía, y las disciplinas de las ciencias sociales, en un futuro tiene como objetivo destacar como historiador, y líder de opinión en el ámbito político y social. Por último espera que para acompañar la lectura de esta columna disfrutes del sabor de una buena taza de café.

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Acerca de spawn55

Aspirante de historiador, amo el café y los libros; y algo de buena música.

Publicado el 11 junio, 2016 en Columna, Historia, Opiniones y etiquetado en , , , , , , , . Guarda el enlace permanente. Deja un comentario.

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